ปัจจุบัน มาตรฐานอินเทอร์เฟซการชาร์จทั่วโลกมีอยู่หลักๆ 5 มาตรฐาน ได้แก่ อเมริกาเหนือใช้มาตรฐาน CCS1 ยุโรปใช้มาตรฐาน CCS2 และจีนใช้มาตรฐาน GB/T ของตนเอง ส่วนญี่ปุ่นเป็นประเทศที่แตกต่างออกไปโดยใช้มาตรฐาน CHAdeMO ของตนเอง อย่างไรก็ตาม เทสลาพัฒนาและผลิตรถยนต์ไฟฟ้ามาเป็นจำนวนมาก จึงได้ออกแบบอินเทอร์เฟซการชาร์จมาตรฐาน NACS โดยเฉพาะตั้งแต่เริ่มต้น
เดอะซีซีเอส1มาตรฐานการชาร์จไฟในอเมริกาเหนือส่วนใหญ่ใช้ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา โดยมีแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับสูงสุด 240 โวลต์ และกระแสไฟฟ้าสูงสุด 80 แอมป์ และแรงดันไฟฟ้ากระแสตรงสูงสุด 1000 โวลต์ และกระแสไฟฟ้าสูงสุด 400 แอมป์
อย่างไรก็ตาม แม้ว่าบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ในอเมริกาเหนือจะถูกบังคับให้ใช้มาตรฐาน CCS1 แต่ในแง่ของจำนวนสถานีชาร์จเร็วและประสบการณ์การชาร์จแล้ว CCS1 ยังตามหลัง Tesla NACS อย่างมาก ซึ่งครองส่วนแบ่งการตลาดสถานีชาร์จเร็วในสหรัฐอเมริกาถึง 60% รองลงมาคือ Electrify America ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ Volkswagen ที่มีส่วนแบ่ง 12.7% และ EVgo ที่มีส่วนแบ่ง 8.4%
จากข้อมูลที่เผยแพร่โดยกระทรวงพลังงานของสหรัฐฯ เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2566 จะมีสถานีชาร์จ CCS1 จำนวน 5,240 แห่ง และสถานีชาร์จเร็ว Tesla จำนวน 1,803 แห่งในสหรัฐอเมริกา อย่างไรก็ตาม Tesla มีแท่นชาร์จมากถึง 19,463 แห่ง ซึ่งมากกว่าจำนวนแท่นชาร์จทั้งหมดในสหรัฐฯชาเดโม(6993 รูท) และ CCS1 (10471 รูท) ปัจจุบัน เทสลามีสถานีชาร์จเร็ว 5,000 แห่ง และแท่นชาร์จมากกว่า 45,000 แห่งทั่วโลก และมีแท่นชาร์จมากกว่า 10,000 แห่งในตลาดจีน
เนื่องจากสถานีชาร์จและบริษัทผู้ให้บริการชาร์จไฟต่างร่วมมือกันเพื่อสนับสนุนมาตรฐาน Tesla NACS ทำให้จำนวนสถานีชาร์จที่รองรับมาตรฐานนี้เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ ChargePoint และ Blink ในสหรัฐอเมริกา, Wallbox NV ในสเปน และ Tritium ผู้ผลิตอุปกรณ์ชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าในออสเตรเลีย ได้ประกาศสนับสนุนมาตรฐานการชาร์จ NACS แล้ว Electrify America ซึ่งอยู่ในอันดับสองของสหรัฐอเมริกา ก็ได้ตกลงเข้าร่วมโครงการ NACS ด้วยเช่นกัน โดยมีสถานีชาร์จมากกว่า 850 แห่ง และเครื่องชาร์จเร็วประมาณ 4,000 เครื่องในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา
นอกเหนือจากความเหนือกว่าในด้านปริมาณแล้ว บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ยัง "พึ่งพา" มาตรฐาน NACS ของ Tesla บ่อยครั้งเนื่องจากมอบประสบการณ์การใช้งานที่ดีกว่า CCS1
ปลั๊กชาร์จของ Tesla NACS มีขนาดเล็กกว่า น้ำหนักเบากว่า และเป็นมิตรกับผู้พิการและผู้หญิงมากกว่า ที่สำคัญกว่านั้น ความเร็วในการชาร์จของ NACS เร็วกว่า CCS1 ถึงสองเท่า และมีประสิทธิภาพในการเติมพลังงานสูงกว่า นี่คือประเด็นสำคัญที่สุดในกลุ่มผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าในยุโรปและอเมริกา
เมื่อเปรียบเทียบกับตลาดอเมริกาเหนือ ตลาดในยุโรปซีซีเอส2มาตรฐานนี้อยู่ในกลุ่มเดียวกับมาตรฐาน CCS1 ของอเมริกา เป็นมาตรฐานที่เปิดตัวร่วมกันโดยสมาคมวิศวกรยานยนต์ (SAE) สมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งยุโรป (ACEA) และผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ 8 รายในเยอรมนีและสหรัฐอเมริกา เนื่องจากบริษัทรถยนต์กระแสหลักของยุโรป เช่น Volkswagen, Volvo และ Stellantis มักใช้มาตรฐานการชาร์จ NACS ทำให้มาตรฐาน CCS2 ของยุโรปประสบปัญหา
นี่หมายความว่ามาตรฐานระบบชาร์จแบบรวม (CCS) ที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในตลาดยุโรปและอเมริกาอาจถูกลดบทบาทลงอย่างรวดเร็ว และคาดว่าระบบ NACS ของ Tesla จะเข้ามาแทนที่และกลายเป็นมาตรฐานอุตสาหกรรมโดยปริยาย
แม้ว่าบริษัทผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่จะอ้างว่ายังคงสนับสนุนมาตรฐานการชาร์จ CCS แต่ก็เป็นเพียงเพื่อหวังจะได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลสำหรับการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและสถานีชาร์จเท่านั้น ตัวอย่างเช่น รัฐบาลกลางสหรัฐฯ กำหนดว่าเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้าและสถานีชาร์จที่รองรับมาตรฐาน CCS1 เท่านั้นที่จะได้รับส่วนแบ่งจากเงินอุดหนุนของรัฐบาลจำนวน 7.5 พันล้านดอลลาร์ แม้แต่เทสลาเองก็ไม่มีข้อยกเว้น
แม้ว่าโตโยต้าจะขายรถยนต์ได้มากกว่า 10 ล้านคันต่อปี แต่สถานะของมาตรฐานการชาร์จ CHAdeMO ที่ญี่ปุ่นครองตลาดอยู่นั้นค่อนข้างน่าอับอาย
ญี่ปุ่นกระตือรือร้นที่จะสร้างมาตรฐานระดับโลก ดังนั้นจึงได้กำหนดมาตรฐานอินเทอร์เฟซ CHAdeMO สำหรับการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าตั้งแต่เนิ่นๆ โดยบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น 5 รายร่วมกันเปิดตัวและเริ่มส่งเสริมไปทั่วโลกในปี 2010 อย่างไรก็ตาม บริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นอย่างโตโยต้า ฮอนด้า และบริษัทอื่นๆ มีอิทธิพลอย่างมากในตลาดรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงและรถยนต์ไฮบริด ทำให้พวกเขาเคลื่อนไหวช้าในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าและขาดอำนาจในการตัดสินใจ ส่งผลให้มาตรฐานนี้ยังไม่ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวาง และมีการใช้งานเฉพาะในวงจำกัดในญี่ปุ่น ยุโรปเหนือ สหรัฐอเมริกา และเกาหลีใต้เท่านั้น และคาดว่าจะค่อยๆ ลดลงในอนาคต
ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของจีนมีขนาดใหญ่มาก โดยมียอดขายต่อปีคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 60% ของตลาดโลก แม้ไม่นับรวมการส่งออกไปต่างประเทศ ตลาดขนาดใหญ่สำหรับการจำหน่ายภายในประเทศก็เพียงพอที่จะรองรับมาตรฐานการชาร์จแบบรวมศูนย์ได้แล้ว อย่างไรก็ตาม รถยนต์ไฟฟ้าของจีนกำลังก้าวสู่ระดับโลก และคาดว่าปริมาณการส่งออกจะเกินหนึ่งล้านคันในปี 2023 การจำกัดตัวเองอยู่แต่ในประเทศจึงเป็นไปไม่ได้
วันที่โพสต์: 17 กรกฎาคม 2566